作为曾经的二线豪华车品牌，英菲尼迪也开启了“大甩卖”。

面对曾经起售价35万的2024款英菲尼迪QX50，车主们都十分无奈，因为如今这辆车已经降价至最低19.98万元，相当于打了5.7折。

新浪科技还发现，英菲尼迪Q50L的指导价为26.48万元起售，如今经销商的报价仅为17.21万元起售，相当于打了6.5折。

大降价背后，还是英菲尼迪在中国卖不动了。虽然官方未公布数据，但根据第三方统计数据显示，今年1-11月，英菲尼迪国产车销量仅为2132辆，同比下滑62.23%。此前，英菲尼迪虽然否认了停止国产的传闻，但专家认为，该品牌除非有效自救，恐怕难以避免步入讴歌的后尘。

一年前上市新车，如今六折“甩卖”

最近，英菲尼迪的两款主力车型开启了所谓的“限时至臻礼遇”，即大降价。

根据英菲尼迪发布的消息，今年12月底之前，购买2024款QX60售价29.98万元起；购买2024款英菲尼迪QX50叠加置换补贴2万元，最低只需19.98万元。

资料显示，2024款英菲尼迪QX60于2023年11月上市，定位中大型SUV，新车提供6款配置车型，售价37.88万-51.88万元。实际上，当时的这个售价本身就相比上一代进行了大降价，而如今，37.88万元的起售价直接降到了29.98万元，相当于又打了八折。

2024款英菲尼迪QX50同样于2023年11月上市，定位中型SUV，售价区间为35.08万-39.18万元。如今19.98万元的起售价，相当于打了5.7折。新浪科技在社交媒体上看到，对于降价至19.98万元的英菲尼迪QX50，不少网友依然不看好。

“和新能源比简直是老古董。”“你说是10年前的款式，我都信。”“仿佛上个世纪的产物。”“日系车现在是真摸不着国人需要啥。”

另外，新浪科技发现，英菲尼迪经销商目前还有英菲尼迪QX55和英菲尼迪Q50L老款车型在售。其中英菲尼迪Q50L的2022款 2.0T舒适版厂商指导价26.48万-38.98万，经销商报价17.21万-29.98万，相当于打了六五折。

从销量数据来看，英菲尼迪和日产汽车官方未公布其具体销量，但第三方网站SUV汽车网数据显示，今年11月英菲尼迪国内销量为213辆，同比下滑46.08%；今年1-11月，英菲尼迪国内销量仅为2132辆，同比下滑62.23%。这或许也是英菲尼迪大降价的原因所在。

英菲尼迪是日产汽车旗下豪华品牌，于2007年进入中国市场；2014年，由东风汽车集团有限公司和日产汽车公司共同设立的东风英菲尼迪正式成立，由其全面负责管理英菲尼迪品牌在中国的业务；2013年，湖南卫视推出亲子互动真人秀《爸爸去哪儿》，受益于节目的高收视率，作为官方合作伙伴的英菲尼迪也实现了极大的品牌曝光。

数据显示，2015年，英菲尼迪在中国市场销量为40188辆，同比增长33.8%，成为唯一增速超过30%的豪华车品牌；2016年，英菲尼迪在华全年累计销量达到41590辆，同比微增3.4%；2017年，英菲尼迪在华销量为48408辆，同比增长16.4%，销量达到巅峰。但此后，英菲尼迪在华销量连年下滑，公开数据显示，英菲尼迪2023年在华销量已不足6000辆。

从今年前十一个月的销量情况来看，英菲尼迪今年可能要再创新低。

6年前宣布转型，首款纯电车至今未量产

英菲尼迪作为二线豪华车品牌，虽然在品牌知名度和影响力上不如BBA，但早年其旗舰车型在国内也最高卖到过上百万，如今为何沦落至此？

深度科技研究院院长张孝荣向新浪科技表示，英菲尼迪的情况可以概括为“内外交困”。英菲尼迪在内部产品力、品牌力、管理团队等方面存在问题，同时外部市场竞争加剧，导致销量惨淡。

首先是品牌力不足，英菲尼迪作为豪华品牌，其知名度与影响力相对较差，国产后并没有改变这种态势，缺乏属于自己的品牌标识。此前，因为品牌Logo与奇瑞车标相似，英菲尼迪被很多网友戏称为“奇瑞王”。

其次是产品力不足，产品阵容单薄，车型和更新速度上相比其他豪华品牌较为滞后。产品质量问题严重，逐渐不受消费者青睐，形成恶性循环。

新浪科技看到，目前英菲尼迪官网仅有2024款英菲尼迪QX60和2024款英菲尼迪QX50在售。另外，2021年央视315晚会曝光了英菲尼迪QX60变速箱故障频发的问题，也极大影响了品牌形象。

张孝荣还认为，英菲尼迪对中国市场重视不足，在营销方面做得不够，没有与用户产生共性，导致品牌高端化受损；英菲尼迪陷入销量不佳更换领导层的循环中，导致管理团队不够稳定，团队人员减少，老员工流失。

在内因之外，夏至良时咨询管理公司高级研究员、大消费行业分析师杨怀玉则认为，英菲尼迪销量惨淡的背后原因主要在于中国汽车市场近年来竞争异常激烈，尤其是豪华车市场。

德系三强（奔驰、宝马、奥迪）占据了大部分市场份额，而中国本土品牌的崛起也给合资品牌带来了巨大的压力。此外，新能源汽车的快速发展进一步改变了市场的格局。英菲尼迪在新产品推出和现有产品的更新换代上相对滞后，未能及时响应市场需求的变化和技术的进步。

面对外部环境的变化，英菲尼迪确实动作慢了。

实际上早在2018年，英菲尼迪就宣布要进行电动化转型。2019年上海车展期间，英菲尼迪方面表示，深耕中国市场的决心从未改变，专为中国市场打造的首款电动汽车将在中国投产。

但此后，却鲜有电动化产品的新动态传出；2023年10月，在英菲尼迪举行新曙光之夜，英菲尼迪首款纯电概念车Vision Qe开启全球首秀。直到今年4月的北京车展上，Vision Qe概念车才迎来了中国首秀。

从概念车到量产车，无疑还需要一定的时间，在中国新能源汽车渗透率越来越高的背景下，英菲尼迪的销量惨淡也就不足为奇了。

专家称英菲尼迪或成下一个“败走”中国品牌

值得注意的是，艰难的不只是英菲尼迪，其母公司日产汽车也不太好过。

日产汽车中国区日前发布的最新销售数据显示，其11月份销量为63545台，同比下降15.1%，这已经是日产在中国市场销量连续8个月下滑；今年1-11月，日产汽车中国区累计销量为621713台，较去年同期的694895台有所减少，同比下滑超过10%。

日产汽车此前披露的财务报告显示，日产汽车2024财年上半年（今年4月-9月）营业利润下降90.2%至329亿日元，营业利润率从去年同期的5.6%降至仅0.5%；净利润192亿日元，同比下降93.5%。

日产汽车也在积极调整以谋求自救。

近日，日产汽车宣布对高层管理人员进行重组，以重新调整公司运营架构。在中国市场，日产汽车现任首席财务官马智欣将接替山崎庄平出任日产中国管理委员会主席一职，马智欣将直接向日产汽车首席执行官内田诚汇报工作。

对比之下，马智欣对中国市场更为熟悉，公开资料显示，马智欣于2012年出任东风有限副总裁，2018年调回日产总部出任首席财务官。

而12月18日，据日本经济新闻报道，本田汽车和日产汽车正在准备就可能的合并展开谈判，而两家公司还计划最终将三菱汽车纳入控股公司旗下。日产中国方面则回应称，三家公司将整合各方优势，探讨各种合作可能性，但目前尚未做出决定。

由此来看，无论是日产汽车，还是英菲尼迪，中国市场留出的时间可能真的不多了。

值得一提的是，今年11月，曾有消息传出英菲尼迪品牌可能停止国产，英菲尼迪相关人员回应称消息不实。不过深度科技研究院院长张孝荣认为，英菲尼迪如果不能采取切实措施扭转困境，可能会面临与本田旗下高端品牌讴歌相似的命运，成为下一个退出中国市场的品牌。